我们一定要有中国的汽车产业

　　中国的汽车工业到今年已经走过了五十个春秋。这五十年中有几代人人为了实现中国汽车产业这一梦想贡献出自己的青春。中国的汽车工业经过这五十年的建设，尤其是最近十年的发展，已经有了翻天腹地的变化。在产量上去年已经达到444万辆，形成了一汽、二汽、上汽三大集团以及广州本田等九家合资企业的3+9格局。然而，在这444万辆车与3+9格局的背后，却笼罩着世界9大汽车巨头的阴影。中国的汽车工业基本上被这9大汽车巨头垄断了。这9大巨头的合资企业控制了中国90%以上的市场。很多“老汽车”们都痛心地说：中国汽车产业已经离我们越来越远了。

　　中国的汽车产业是一个以中国企业自己设计、开发、制造与销售的汽车占主导地位的汽车工业。如果仅仅以组装国外汽车公司的产品为主导，则只能被称为在中国的外国汽车产业。如果仅从数字上看，中国的外国汽车产业展现了喜人的业绩。汽车产量的增长速度每年超过了70%，去年上缴给国家的税费已经过了100亿。汽车的市场在今后几年里仍将以大于50%的速度增长。目前的发展已经超出了任何人的想象。在这种情况下，人们不仅要问？为什么还要中国的汽车产业？“没坏，为什么要修理？”(If it is not broken, don’t fix it.)。

　　是否要建设中国的汽车产业，我们走访过汽车工人、汽车厂的老总们(老汽车们)、政府高级官员、一般用户与出租司机。我们得到了异口同声的答案：中国一定要建设自己的汽车产业。汽车工人与“老汽车”们也许要园一个五十年的梦想；最终用户也许希望中国的汽车能够将价格将下来，让外国人少“宰”一点；政府的官员则是出于宏观经济发展需要。国家计委的一位领导这样对我说：“国外的汽车产业对经济的贡献率是：国民经济的十分之一；就业人口的十分之一；出口创汇的十分之一。如果我们的经济建设是一个战场，汽车产业就是一个非常重要的阵地。拿不下来，我们就会输掉这场战斗。”中国经济在加入WTO后的持续高速度的发展，需要汽车产业成为在家电、电子等产业后的一个新的增长点。没有汽车产业，中国很难成为真正意义上的世界工厂。

　　中国汽车工业的能力现状

　　政府在94年制定了中国第一部产业政策，目标是通过市场换取技术，确定中国汽车业在国际中的地位。十年之后，不论是固定资产资产还是生产能力，中国的汽车工业都有了巨大的发展。

　　最近一项由罗兰•贝格国际管理咨询公司(Rolandberger)对在华工作的日本技术人员进行的调查中发现，中国在①通用技术领域(车门装饰、门铰链、玻璃、保险杠等)上的差距约为3～4年；②标准技术领域(车轴、活塞、散热器、车身内装、制动器、稳定装置等)约为6年；③高级技术领域(MT、手动方向盘、ABS、方向指示器、导航系统等)为8年前后；④超高级技术(引擎控制器元件、AT、液压方向盘、气囊等)为10年以上。这些差距使很多人认为，中国充其量只是一个廉价的生产中心。要想赶上日本道路还远着呢。

　　如果将产业能力分成制造能力，逆向工程能力与创新能力三个层次。制造能力是按照给定的图纸，将汽车生产出来的能力。中国的汽车企业，包括最大的三个汽车集团在内，基本上都处于这一能力上。逆向工程则是将国外的产品在没有图纸的基础上，通过分解与测试，划出图纸并生产出来。我国只有几家较小的民营企业如奇瑞、华晨、吉利等具有这样的能力。而创新能力则是在没有图纸与样品的情况下，自主的创新设计，自主的生产出汽车来。这一能力目前我国没有一家企业能够达到。要想真正地实现中国汽车产业，中国的汽车企业就必须在产业能力上有一个跳跃的发展。至少能够迅速地达到逆向工程能力。

　　汽车产业并非仅仅指整车生产，而应该包括最上游的零部件的配套生产。发展中国汽车产业就是要发展整个汽车生产制造的产业链。整车生产只是汽车产业链中的一小块。如果没有自己的产业，而仅仅替国外组装整车的话，就不会形成自己的产业链。就会捡了芝麻丢了西瓜。在过去的十年里，我国基本上是采取了以市场换技术的策略。通过关税壁垒，迫使国外汽车在中国设厂；通过国产化的要求，迫使外国汽车采用国产零部件。对合资企业的国产化要求，在很大程度上推动了中国汽车配套零部件企业的发展。随着中国汽车市场的发展与成熟，中国的汽车企业的资本实力与技术实力都得到了很大的增强。此时此刻应该是中国企业的实现国产化与本土化的大好时机。然而，这一市场换技术的策略，由于很多中国企业的短视而不能够起到很大的作用。包括三大汽车集团在内的很多实力很强的汽车企业都是抱着在2005年到来之前捞一把的心态。对最近几年国外的新款汽车进入国内市场已经基本上不再被要求国产化了。最近出来的以及即将出来的新车，如马自达M6、奥迪A4、高尔夫、宝马都是采用CKD与SKD的方式组装的，是变相的进口车。中国企业的这种急工近利的做法，使得中国汽车产业步伐不仅没有进步，反而向后倒退了。CKD与SKD的组装模式虽然为三大汽车集团，以及广本、华晨宝马与北京现代赚满了腰包，但却为中国汽车业的未来发展种下了恶果：国外汽车品牌以及国外汽车销售与维修网络已遍布全国，2005年的大门已经提前敞开。

　　然而，建立中国的汽车产业并非痴人说梦。94年的汽车产业政策在一定程度上为我们打下了很好的基础。现代科技的迅速发展也给带来了机遇。过去十年的发展不论是人力、物力、还是财力都使我国汽车工业具有了冲刺汽车产业的实力。科学技术的发展是的汽车行业越来越多地应用先进的材料技术与电子技术。我国高尖科技人才队伍的发展壮大，尤其是通过过去二十年的对外交流，我们有很多海外学子升入到欧美先进国家的高技术阶层，为我国发展尖端技术建立了一支潜在队伍储备。信息技术的发展为逆向工程提供了良好的工具。

　　而我国在总体科研实力以及材料与电子技术的高速发展为我国汽车产业的创新能力的提高打下了基础。这一切都为我们在汽车产业上获得突破提供了良好的条件。

　　市场环境是我国建立汽车产业的一个重要条件。由于我国目前已经基本上进入的市场经济，政府政策只能在一定程度上起指导作用。中国的汽车企业是否愿意推动后者投入到中国汽车产业建设中去，市场因素起决定的作用。而我国目前高速增长的汽车需求，为建立中国汽车产业创造了一个良好的环境。据美国美林证券的分析师的预测，中国轿车市场需求到2005年将达到346万辆。今后每年的增长率超过了在70%左右。巨大的市场需求为制造与生产中国汽车提供了投资的利润动机，降低了投资的风险。巨大的市场需求在全球汽车市场不景气使中国市场成为世界9大汽车巨头的不约而同的发展方向。这也为我国以市场换技术的发展策略创造了条件。

　　更为重要的是我国各级政府官员充分认识到建立中国汽车产业的重要性与必要性。即将出台的第二部产业政策，一定会将建立中国汽车产业作为政策的中心内容。我国的地方政府在实施中国汽车产业战略中已经尝到了甜头。如安徽芜湖地方投资建设的奇瑞汽车，坚持走国产化道路，使奇瑞成为汽车行业的一匹黑马，唯一进入全国销售前十名的国有品牌。奇瑞汽车的国产化推动了零部件产业的发展，使汽车产业成为芜湖市的真正意义上的支柱产业。在生产总值、利税、就业等都为芜湖做出了巨大的贡献，使芜湖市尝到了甜头。

　　中国汽车产业的竞争优势

　　美国哈佛大学的管理大师迈克尔•波特列出了六条行业的进入障碍：规模经济、产品差异化、资金需求、与规模无关的成本劣势、获得经销渠道、政府政策。通过对这六条进入障碍在汽车行业的具体分析不难发现，我国汽车产业在很大程度上较之于国外汽车巨头有更多的有利条件：

　　规模经济。现代汽车技术的发展以及人们对汽车需求的改变已经使得规模经济在汽车行业的重要性大大降低了。人们对汽车产品的差异化需求，以及人们的需求的不断变化使得大规模的投资带来的规模效益难以抵销变化所产生的风险。现代汽车的效益规模已经从过去的三十万辆转变为5-10万的理想规模。现代汽车技术的突破多源于材料与电子技术的突破，因此科研的规模效益在很大程度上由这些技术在其他行业的应用来分摊。汽车行业的专业化的分工合作是的很多汽车技术成为商品，在市场上通过交换取得，与规模无关。加上我国经济实力的不断增强，投资实力也大大提高了。十万辆的汽车生产规模对很多地方企业、甚至民营企业都不是一种障碍。

　　产品差异化。产品产异化的根本原因是文化、习惯、环境、消费水平等因素所决定的需求差异化。在产品差异化上面，中国企业由于与消费者在文化、习惯上面的同质性以及对市场消费水平与环境的了解，比外国企业更有发言权。在产品差异化上面更能够把握消费者的需求。

　　资金需求。中国各级政府与企业在综合经济实力上的发展，已经能够充分地满足汽车行业发展的资金需求。中国股票市场的存在也为解决资金需求提供了渠道。因此，资金需求已经不成为发展中国汽车产业的障碍。

　　与规模无关的成本劣势。迈克尔•波特称之为经验、学习过程、专有技术与原材料获得途径、政府扶持等差异带来的成本劣势。这一劣势可以说是中国汽车企业实现汽车产业的最大障碍。中国企业在跨越这一障碍时一方面要积极地投入，有意识与目的地缩短与国外企业的差距，另一方面要充分利用国外企业对中国市场的迫切需求，通过以市场换技术的策略调动国外企业帮助克服这一障碍。此外，中国政府应该出台相关政策，支持零部件配套企业俄发展，形成产业链的优势，对汽车中国化提供大力支持。

　　获得销售渠道。这一点应该说是中国企业的优势，而不是障碍。虽然在过去的几十年中国汽车行业没有形成自己的产业，但是销售渠道基本上是中国企业自己的。国外汽车都是通过与中国企业的合作，利用中国的销售渠道将汽车推向市场。

　　政府政策。政府政策本来可以成为中国汽车产业的扶持力量。遗憾的是各地政府的地域利益与短期利益的驱动，政府政策在很大程度上阻碍了中国汽车的国产化。如北京、上海、武汉等地政府都出台相关的政策鼓励当地出租企业购置合资企业的车辆。这在一定程度上限制了国产车的市场进入。因此，政府在汽车产业政策制定上一定要打破地域政策的限制，在真正意义上做到扶持国产车的发展。

　　综上所述，我国汽车在市场进入上有很多有利条件。在竞争中具有很多优势。如果能够充分地调动利用这些优势、调动汽车企业的中国化积极性，建立中国的汽车产业、实现汽车国产化应该指日可待。

　　中国汽车产业的发展模式

　　世界汽车产业有两种模式，即日韩模式与巴西模式。日韩模式是日本与韩国所采取的发展道路。基本上是走自主开发，自己品牌的道路。日韩模式使日本与韩国的汽车从无到有，以至最终成为世界的汽车强国。而巴西模式则是通过积极地引入国际汽车巨头的资金与技术，形成一个国际产业链。比较日韩模式与巴西模式，二者都使汽车产业得到了巨大的发展。前者具有很大的民族情节，而后者则充分地实现了国际化的运作。

　　我国汽车行业的人士多赞同采用日韩模式发展中国的汽车产业。认为日韩模式才能够保证中国汽车产业的不断发展。对于模式的争论，使我们想起了在80年代初期对中国经济发展模式是采用进口替代与出口导向的争论。实际上，我国是一个拥有巨大内部市场的国家。在发展上没有必要用一个固定的模式套在自己的脖子上。在中国汽车产业的发展过程中，我们可以两种模式并进。优胜劣汰，造就更多的汽车企业。使中国真正地成为世界汽车制造中心。

　　如果一定要追求一种发展模式的话，我们认为我国家电产业的发展模式是一个很好的借鉴。家电产业的发展走过了量变到质变的过程。在家电产业的发展初期，各地家电厂家无计划地上马生产线使得家电的供应在一定时期内远远大于需求。由此而导致的残酷地市场竞争淘汰了无数家没有效率的企业，但同时也最终造就了象海尔、长虹、TCL等高效率、有竞争能力的企业。在家电市场上，中国品牌的产品不仅仅在国内市场居于主导地位，而且能够在国际市场上与国际家电企业较量。希望中国家电产业的今天就是中国汽车产业的明天。

　　对中国汽车产业的五年与十年预测

　　对未来十年的中国汽车产业的发展，我们更愿意寄予良好的愿望，比照中国家电的发展模式来进行预测。中国汽车产业将经过三个阶段：

　　1.供不应求阶段：超额利润，产能不断地增长，人人都有饭吃。

　　这一阶段将会延续到2005年。由于中国汽车需求，尤其是轿车的需求十分强劲，使得几乎所有的汽车厂家都能够盈利。很多企业甚至赚取暴利。世界汽车产业的利润率大多在3%-4%之间，而中国的汽车产业的平均利润大于8%。是世界水平的二倍。而轿车的利润率可能会超过20%。高额利润导致产能的大幅度膨胀。很多非汽车企业进入到汽车行业；国外的汽车企业纷纷在中国寻找合作伙伴，生产组装车；很多汽车企业在扩展生产能力。根据美林公司的资料，在2005年之前中国汽车的产能每年都以超过74%的速度增长。

　　中国汽车产业的发展预测与时间表

　　　　　　　　2002　 2003　 2004　2005

　　市场需求 112　　210　　266　　346

　　生产能力　　120　　218　　349　　471

　　生产能力利用率93%　88%　　77%　　74%

　　资料来源：美国美林公司

　　2.供大于求阶段：适者生存，产业整合不断，技术能力与创新能力得到不断地提高

　　这一阶段将持续到2010年。在这一阶段中，由于产能的不断扩大，加之海外进口产品的不断涌入，使得汽车市场出现严重的供大于求。价格竞争的压力增加与销售成本的增加使得大多数汽车企业亏损经营，并最终导致很多企业的倒闭。与此同时，经营效率高、有创新能力的企业则能够通过市场整合不断地兼并效益差的企业，扩张并完善其供应链与销售渠道，强化技术能力与创新能力，在竞争中高速度地扩张，最终成为中国汽车市场中的主导力量。

　　3.扩张阶段：以较好的质量与低廉的价格取得世界市场

　　在2010年后，随着过去5年汽车产业的整合，中国将出现三到四家非常有竞争能力的汽车巨头。他们不仅仅能够在中国汽车市场上称王称霸，而且能够借助中国低成本研发与制造的优势，借助在中国业已形成的汽车生产的价值链优势在国际汽车市场上进行高效率的竞争，并取得很好的市场份额，尤其在发展中国家的汽车市场上成为主要的汽车供应商。汽车出口将成为中国对外贸易中的一个主要出口产品，成为推动高速增长的中国出口贸易的另一张王牌。

　　结束语

　　从战略的角度来看，中国的汽车产业决非仅仅是一个400万辆或者是4000亿的市场。它对国民经济的推动作用将会放大十倍。是中国经济进入世界之强的一次很好的机遇。可以这么说，如果中国的汽车制造业能够象韩国那样挤身于世界强国之列，中国在未来的十年中的经济实力肯定可以超过日本而居于世界第二。如果中国的汽车产业趋于眼前利益，放弃了背水一搏的决心，中国的经济将很难再找到一个新的增长点，在未来十年的发展速度不免会受到影响。

　　汽车是世界制造业的一个巨大蛋糕，中国市场是这个蛋糕尚未被瓜分的最后一块。世界汽车巨人的手都已经伸向了中国市场这块蛋糕。中国汽车产业要么帮助国外汽车巨人来瓜分这块蛋糕，要么自己尽快地成长为巨人，参与公平的竞争，不仅要守住中国市场这块蛋糕，而且要与世界汽车巨人进行世界汽车市场蛋糕的重新分配。这场竞争的进程如何演变，结果将会如何，是对中国汽车企业家们的胆识与决心的一次考验。我们将拭目以待。